19年年底以来，国内新能源汽车行业政策不断转暖：双积分政策落地托底行业、2021-2035 远期规划将 2025 年新能车产销占比提升至25%、财政部年度工作会议重提支持新能源汽车发展以及工信部苗部长表示今年补贴或将不继续退坡。经略中国产业研习社专家预计 2025 年新能源车产销达 700 万辆左右，2019-2025 年 CAGR 约 34%。2020 年预计国内新能源汽车产销约 169.6 万辆，同增 36.6%；动力电池装机约 86.1GWh，同增 38.1%。
国产特斯拉 Model3 已启动交付，补贴后价格降至 30 万以内，叠加其顶尖的三电技术与自动驾驶功能，消费侧吸引力大，销量或持续超预期。据规划，2020年中期国产Model 3 的零件国产化率将由 30%提升至70%，年底实现 100%。届时 Model3 的售价或将继续下降，销量提升的同时为供应商带来显著增量。按照 2020 年国产 Model3 年产 10 万辆且单车带电量 55kWh 测算，动力电池增量空间约 5.5GWh。
欧洲碳排放政策持续趋严，海外车企加速布局新能源汽车，2020 是海外电动化大年。德国率先提高新能源汽车补贴金额，英国也将禁售燃油车时间表提前至 2035 年，海外政策不断加码。欧洲 1 月电动车销量已率先发力，同比大幅增长。偏中性条件下，经略中国产业研习社专家预计 2018-2030 年全球新能源汽车销量 CAGR 将达 22.7%。
新冠疫情对新能源汽车行业影响很小。一季度通常为需求淡季，历史数据显示一季度销量全年占比在 10-15%左右。2020 年由于政策面向好，B 端 Q1 抢装热情不再，以及下半年更多新款车型上市叠加国产特斯拉交付，C 端吸引力不断提升，2020 年或呈现前低后高的销量趋势。行业中上游产能主要集中在东部区沿海地区，位于湖北的产能较少，头
近 20 年来风电光伏的年发电量增速大幅领先于其他发电方式。光伏发电的复合增速高达 42%，风电的复合增速达到 23%。虽然近二十年来可再生能源取得了巨大的发展，但要在本世纪实现将全球平均气温上升幅度限制在2℃以内的目标，全球低碳能源转型的速度还要加快。
年 5 月 21 日，国家发改委发布了《关于完善风电上网电价政策的通知》，《通知》将风电标杆价改为指导价，且为平价上网留出了足够时间窗口。根据 BNEF 的统计，目前符合固定上网电价的项目容量总计 88GW，如能保证在 2019 年底前开工，预计可获得补贴，不受竞价政策影响。经略中国产业研习社专家认为这些项目会成为 2019 年风电抢装的主力。
预测未来五年内，全球风电年新增装机预计在 60-70GW 之间，明显高于 2018 年的装机量，全球风电装机将实现稳定增长。其中，陆上年新增装机容量在 60GW 左右，海上风电年新增装机容量将从 5GW 左右增长到 10GW，市场容量有望实现翻倍。
中国在硅料、硅片、电池片、组件等环节均拥有强大的产能，可以满足全球八成的光伏装机需求。根据最新的海关数据，2019 年 4 月，国内光伏组件出口量约为 5.7GW，同比增长 172%，环比下降 9%。1~4 月份的总出口量约为 20.6GW，同比增长 81%。
经略中国产业研习社专家认为未来 1-2 年内光伏发电可以实现全面平价上网。目前看来 2020 年也是许多国家的政策节点，估计从 2019 下半年到 2020 年全球光伏需求都将非常旺盛。
新能源汽车产业研究
一、中国新能源汽车产业由导入期迈向成长期，产销规模全球第一
中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆，跃居全球第一。
自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（2001-2008 年）、导入期（2009-2015 年）、 成长期（2016 年至今）三个发展阶段。
年我国新能源汽车销量仅 8159 辆，2015 年新能源汽车销量达到 33.1 万辆、渗透率首次超过 1%，2018 年销量突破 100 万、达到 125.6 万辆，九年内复合增速达到 87.5%。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。
据 EV Sales 统计，2018 年全球新能源乘用车共销售 200.1 万辆，其中中国市场占 105.3 万辆，超过其余国家总和，全球销量前十大厂商中本土品牌共五席，合计占据全球 31.7%的市场份额。
中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期，仍有很大成长空间。 2015 年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019 上半年国内新能源汽车销售 61.7 万辆，同比增长 49.6%，其中乘用车 56.3 万辆，同比增长 57.7%。从渗透率来看，2018 年我国新能源汽车销量达到 125.6 万辆，约占全部汽车销量的 4.5%；截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量约 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，成长空间广阔。
二、政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大 对外开放鼓励高质量竞争
补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施
财政补贴自 2017年开始明显退坡，2019 年继续加速退出，2020 年后完全退出。从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：
1）退坡力度加大。以 150≤R＜250km 纯电动乘用车为例，相比 2013 年，里程补贴标准 2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡 5%、10%、10%、 28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央 50%；
2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016 年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019 年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。
3）补贴转向运营端和基础设施建设。 2018 年 11 月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。
以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制
相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。
2017年 9 月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并于 2018 年 4 月开始实行传统燃油车平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分并行管理政策。然而由于标准较为宽松，行业 NEV 正积分出现过剩、价格交易价格偏低。乘联会数据显示 2018 年 NEV 积分比例达到 17%，远高于 10%的目标值，国内首批交易积分均价仅有 300-500 元/分，远低于中汽中心 1000-1500 元/分的指导价格。2016 年至 2018 年国内 CAFC 负积分从-124.47 万分扩大到295.13 万分，企业实际油耗不降反升，有违双积分政策初衷。
2019年 7 月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：
1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油耗将较 NEDC 工况恶化 10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下降约 10%；企业平均燃料消耗量计算方法中 2021-2023 年新能源乘用车和油耗不大于 3.2L/100km 车型倍数变为 2.0/1.8/1.6 和 1.4/1.3/1.2，下调 40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产。
2）NEV 积分下调，比例要求提高。根据新 《积分办法》， 2021 年至 2023 年新能源积分比例分别为 14%、 16%和 18%， 逐年上调 2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为 3.4、6 和 1.6 分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。
3） NEV 积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于 NEV 积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许 19 年 NEV 正积分等额转接，20 年正积分按 50%比例结转，一定程度上增加 NEV 积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。
新《积分办法》的出台意味着
新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策 可提升 2021、2022、2023 年新能源乘用车产量 70、75、80 万辆左右。
放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争
外资车企股比限制放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。 2018 年 6 月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018 年版）》指出，从 2018 年 7 月 28 日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积 极性。以特斯拉为例，2018 年 7 月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产 50 万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。
国内动力电池市场也将重新迎来 LG、三星等海外巨头。2019 年 6 月 工信部发布公告称，自 2019 年 6 月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。此前共 57 家电池企业入围四批符合《规范条件》的企业目录,包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入目录，搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。
三、需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现
3.1分场景：乘用车销量占比超过九成
据中汽协数据，2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售 56.3、 5.4 万辆，各占据 91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自 2016 年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1 我国新能源乘用车、商用车销量同比增速 58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。
年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：
1）2016 年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从 50 万下滑到 30 万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过 3 万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；
2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。
3.2分技术：纯电动车型销量占比近八成
据中汽协数据，2019H1 我国纯电动汽车（EV） 、插电混动汽车（PHEV） 分别销售 49.1、12.6 万辆，各占据 79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用车、商用车领域 EV 分别占比 78.2%、94.3%。
年 3 月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。受益政策倾斜，历年 EV 无论是销量还是增速一直高于PHEV（2018 年由于市场传言上海、深圳会取消 PHEV 新能源车牌导致抢装是个例外），迅速成为市场的主流车型。2019上半年PHEV乘用车销量同比增加 37%，而 PHEV 商用车销量同比下滑 25%，除由于整个新能源商用车、乘用车市场增速差异之外，还有两个原因：
1）PHEV 技术难度更大：PHEV 结合了电动技术和燃油技术，难度更大。
2）厂商缺少动力：PHEV 商用车补贴远少于 EV 商用车。以 2016 年客车补贴为例，EV 客车补贴上限 50 万元，PHEV 客车补贴上限 25，相比少了一半。
3.3分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透
当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019 上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售 5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6 万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。
从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自 2017 年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。
3.4分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势
我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。根据乘联会数据， 2019H1 共销售 50.7 万辆 EV 乘用车，其中 A00、 A 型车分别销售 13.7、 26.7 万辆，A 型车市占率 52.7%，已取代 A00 成为 EV 乘用车市场主力； 2019H1 共销售 13.7 万辆 PHEV 乘用车，其中 A、B、C 型车分别销售 7.4、 4.9、1.4 万辆，A 型车市占率 54.0%，较 2017 年下降 27.5 个百分点。
乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：
1） 补贴政策要求续航里程门槛提升。 以100≤R＜150km纯电动乘用车为例， 2017 年财政补贴 2.0 万/辆、2018 年过渡期只有 1.4 万，过渡期后没有补贴；
2）市场端代步车销量下滑，蔚来 ES8 等大型车上市。A00 车型主要是代步车，之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增。后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。2018 年蔚来ES8 等大型车上市，C 型 EV 乘用车销量开始增长。
PHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：
1）双积分政策倒逼部分高端车企生产 PHEV乘用车；
2）明星车型出现，2018 年上市的宝马 530Le 和 2019 年上市的奥迪的 A6Le 皆为 C 型车，获得市场青睐，推动了 PHEV 市场 C 型乘用车销量。
3.5分终端：私人消费占比提升
私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018 年我国私人领域新能源汽车销售 55.5 万辆，占比 53.9%，连续两年占比过半。公共领域新能源汽车销售 47.5 万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交三者占绝大部分，合计占据 39.4%的市场份额。
四、供给端：乘用车市场形成三大阵营，外资车企开始发力
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。
目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1 国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。2019H1新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占率分别为 48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名份额稳定，前五、前十名份额持续下降，前十名市场份额相比 2016年下降 7.5 个百分点。
据中机中心合格证数据披露，2019H1 商用车市场前十名占据 76.0% 的市场份额，相比 2016 年上升 4 个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应，尤其是龙头宇通客车，份额从2017年的17.6%提升到 2019H1 的 28.6%。此外，部分厂商的市场份额变动较大和地区的替换周期有关，如北汽福田，2017年市场份额5.9%、 2018年市场份额 2.0%、2019H1市场份10.7%。
五、技术端：三电技术水平快速提升
5.1整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。2017 年第 1 批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程 仅 202.0km，到 2019 年第 7 批推广目录时，该数据暴涨到 361.9km，两年半时间续航里程提升 71%，有效缓解了里程焦虑。此外，我国纯电动乘用车电耗水平也有很大提升，单位载质量百公里电耗不断下降，平均值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，节能效果显著。
5.2电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营
动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，不仅占据整车 40%左右的成本，且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，重要性不言而喻。新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。
我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。从工信部推广目录统计数据来看，新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从 2017 年第 1 批的 100.1wh/kg 攀升到 2019 年第 7 批的 150.7wh/kg，同比提升 50.5%。从合格证统计数据来看，2019H1动力电池装机三元材料占 比 72.0%，是2015年的 2.6 倍。
本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。SNE Research 数据显示， 2016 年全球动力电池前十厂商市占率 73.6%，本土品牌占据六席，合计市场份额 44.8%。之后市场竞争加剧，优胜劣汰，行业集中度进一步提升。2019 年 1-5 月全球动力电池市场，前十名本土品牌占据五席，前五名本土品牌占据三席，CATL位列第一，市占率 25.4%，比第二名松下高 5 个多点，领先优势突出。
5.3电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势
电机驱动系统是新能源汽车行使中的主要执行结构，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参数有峰值效率%、功率密度 kW/kg、峰值功率 kW、最高转速 rpm 等。按工作原理划分，主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流。据工信部统计，2018 年 12 月，中国新能源乘用车搭载电机超过 16 万台，其中永磁同步电机占比高达 92.3%。
多年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。据 2018 年中汽协统计，我国驱动电机自主配套比例达到 95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。
目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。2018 年我国多家电机企业如上海电驱动、汇川技术、比亚迪、精进电动等纷纷推出三合一动力总成产品。相比传统驱动电机而言，三合一电驱动优势明显：
1）成本大幅度下降；
2）结构紧凑，重量轻，体积小，方便布局；
3）电机和控制器共用一套水冷却系统，散热好，工作效率高。
在 2018 北京车展上，比亚迪发布了 33111 全新 e 平台三合一驱动系统，据介绍，可实现扭矩密度提升 17%、功率密度提升 20%、重量降低 25%、体积降低 30%，总成本降低 33%。
5.4电控：核心器件 IGBT 已实现国产突破，但对外依存度仍高
新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS）， 其中新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器相对落后，主要是因为核心零部件 IGBT 90%以上依赖进口。
电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，在电动车行驶过程中，电机控制器将动力电池提供的直流电，逆变成驱动电机所需要的交流电，驱动电动车前进。其主要由 IGBT 功率半导体模块及其关联电路等硬件部分，以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成。 其中，IGBT占据电控系统成本 40%以上，折合到整车上约占总成本的 5% 左右，如果加上充电系统中 IGBT，成本占比更高。纯电动新能源汽车中 IGBT 的成本占比大概在 7-10%之间。
新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。 2018 年 12 月 10 日，比亚迪发布了在车规级领域具有标杆性意义的 IGBT 4.0 技术，其综合损耗比主流产品低 20%、电流输出能力高 15%、温度循环寿命做到了同类主流产品的 10 倍以上，产品性能不输国际大厂。
目前国内能够量产高压大功率 IGBT 芯片并用于车辆生产的企业，只有中车时代和比亚迪两家。2018 年我国 IGBT 领域进口依存度约 90%左右，仍面临 “卡脖子”风险，国产替代任重道远。
5.5智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟
电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成。电动汽车反应时间短（电动车约30毫秒、燃油车约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车联网通信模块供电）是汽车智能化、网联化最好的载体，反过来智能化、网联化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大新能源汽车差异化竞争优势。
年节能与新能源技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会在发布《节能与新能源汽车技术路线图》中提出了智能网联汽车“三横两纵”技术架构，之后又在 2017 年修改为“三纵三横”新技术架构。三横强调技术，包含：车辆/设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；三纵强调场景，对应：公路自动驾驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶。
目前我国智能网联汽车还不成熟，核心原因是部分关键技术未突破，如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。
1）传感技术：用于环境感知，主要分两种，以摄像头为代表的视觉派和以毫米波、激光为代表的雷达派。其中摄像头成像识别能力强，但是有盲区，且受雾霾雨雪等恶劣天气影响大，目前从单目朝着多目摄像头方向发展。雷达目前仍以毫米波雷达为主，并从 24GHz 朝着 77GHz、79GHz 中长距离发展。由于两者各有优劣，整体朝着相互融合方向演变：从摄像头→毫米波雷达→激光雷达→摄像头为主，雷达为辅。
目前我国雷达芯片对外依存度仍然很高。毫米波雷达市场，博世、大陆、德尔福等企业占据 60%以上份额；激光雷达市场，Velodyne 一家独大，市占率 70%以上，国内厂商面临着巨大的竞争压力。
2）车载操作系统：作为驾驶员与汽车交互的接口，备受各大厂商关注。目前国内以百度、阿里、华为三者较为领先。2017 年初，百度推出 Duer OS，之后又发布 Apollo；2017 年 9 月，阿里与上汽合资的斑马公司推出 Ali OS，并在荣威、名爵等多款车型中使用；2019 年 8 月，华为发布手机、车载设备、PC 端皆可使用的鸿蒙 OS 操作系统。
3）数据平台技术：数据平台需要对前端输入的大量数据进行实时处理以实现环境感知，必须具有超高的计算能力。智能网联汽车硬件平台由计算处理、接口通信、V2X 通信、存储单元四部分构成，计算处理芯片是核心。
按计算处理单元类型不同，计算处理芯片可分为 GPU、FPGA/ASIC、 DSP 三大类。目前，GPU 领域被 Intel、NVIDIA、AMD 三家垄断，据 JPR 数据统计，2017 年三家 GPU 市场份额分别是 71.1%、15.8%、13.1%，国内目前仅有景嘉微部分实现 GPU 产业化。FPGA 芯片亦呈现三寡头格局，据 Gartner 统计，2018 中国市场 Xlinix、Altera、Lattice 分别占比 52%、 28%、13%、国产厂商如紫光同创、上海复旦、华微电子等合计占比只有 4%。 DSP 领域基本也被 TI、ADI、Motorola 三家垄断，国内国睿科技、四创电子有所涉及。
4）高精度地图技术：普通电子地图用于导航，忽略道路细节，将道路直接抽象成一条直线，精度在 10 米左右。高精度地图用于自动驾驶，除道路拓扑关系更精准外，还包含道路的坡度、斜率、航向等信息，精度需达到20cm，其难点在于多源数据的融合、提取、规模化制图与更新升级。目前国内四维图新、高德、百度、腾讯等布局较早，基本与国际同步。
5）高精度定位技术：准确描述当前车辆位置，是实现复杂环境下自动驾驶的关键技术，尤其是在 L4、L5 级体系下，对实时动态高精度定位要求是刚性的。当前我国北斗导航系统已在全国推广，预计 2020 年全部建设完成后可为我国智能网联汽车提供高精度、低成本的定位方案。
目前国内智能网联汽车已取得部分进展：
1）智能端：上汽、广汽、长安、吉利等主流车企已实现 L2级新能源乘用车量产，计划 2020 前后推出 L3 级新能源汽车；
2）网联端：上汽、吉利、荣威、比亚迪等主流车企皆已推出人机交互系统，不过当前仍以语音控制、娱乐导航为主。据 《2018 年中国智能网联汽车市场报告》披露，2017 年我国自主品牌手机互联、4G 互联汽车分别占比 34.5%和 17.8%。
六、基础设施端：充电桩保有量快速提升，充电难问题有所改善
受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速，充电桩保有量从 2014 年的 3.3 万个快速增长到 2018 年的 77.7 万个，4 年时间保有量增长23.5 倍，年复合增长率 220.2%。对应车桩比从 2014 年的 6.7：1 减少到 2018 年底的 3.4:1，充电难问题大幅改善。
2015年 10 月工信部联合其它部委发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》 指出，到 2020 年我国将新增集中式充换电站超过1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车的充电需求。截止到 2019 年 6 月，我国公共充电桩+私人充电桩刚过 100 万，还有很大差距。
2019年 7 月，充电联盟发布采样 913172 辆新能源车搜集的车桩相随信息统计数据，结果显示未能配建充电桩占比 33.79%。其中居住地业主不配合、居住地没有固定停车位、居住地报装接电难度大等，是未能配建充电桩的主要问题。此外充电桩布局不合理、不互通共享、充电桩被占用、整体利用率偏低、充电时间长等问题，也需要重视。
七、现实挑战与前景展望
7.1后补贴时代，产业链降成本是当务之急
补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流 A00 和 A 型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030 年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在 2025 年取得经济性优势。
经略中国产业研习社专家认为2020年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。整车企业降成本主要有四条路径：
1）商务降成本，产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；
2）技术降成本，集成化驱动系统和模块化部分零部件；
3）结构降成本，整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；
4）规模化降成本，通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。
商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。以年度畅销车型 EU R500 智风版为例，其补贴后售价 13.29 万，电池包容量 53.60kWh,按 1 元/Wh 计算，电池价格在5.36 万左 右。假设电池价格下降 10-20%，其整车成本可下降 4-8%。
技术降成本关键在于系统集成化，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整车成本可降低约 10%按 照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本 10%左右。
结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本 25%左右。
规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规模效应。
7.2后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
外资进入首先冲击的是 PHEV 乘用车市场，之后 EV 乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV 乘用车比 EV 乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%，而 PHEV 乘用车只有 13.0 万辆、同比增长 36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展 PHEV 乘用车，如 530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron 等。当前国内 PHEV 市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。
经略中国产业研习社专家认为本土企业保持竞争力主要有三种途径：
1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。以比亚迪宋 Pro 为例， 纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%， 相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。
2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量仅 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透 0.4 个百分点，可增加 100 万销量。
3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。
